A medida que el mundo avanza a pasos agigantados hacia la electrificación, la infraestructura de carga para vehículos eléctricos (VE) se erige como la columna vertebral de la movilidad sostenible. China, con la asombrosa cifra de 16,7 millones de puntos de carga a julio de 2025, domina en escala, alimentando a casi 40 millones de VE y consumiendo 7710 millones de kWh mensuales. Sin embargo, al compararla con líderes mundiales como Noruega y Estados Unidos, surgen interrogantes: ¿La cantidad equivale a la calidad? Este artículo profundiza en la densidad de la infraestructura. —cargadores por vehículo eléctrico o por persona —y eficiencia —velocidad, utilización e integración de la red —Comparamos el ecosistema de carga de China con el de estos líderes. A partir de los datos más recientes (hasta 2025), identificamos fortalezas, deficiencias y lecciones para un futuro más sostenible.
La red de recarga de China es una muestra de su ambiciosa política y su gran capacidad de fabricación. Para mediados de 2025, el país contará con 16,7 millones de cargadores, incluyendo 3,76 millones de unidades públicas, frente a los 13,2 millones de principios de año. —Un aumento del 93% en las nuevas incorporaciones. Este crecimiento explosivo se alinea con el objetivo del 14º Plan Quinquenal de respaldar más de 20 millones de vehículos eléctricos para 2025, lo que se logrará a través de subsidios, estándares como GB/T e inversiones de gigantes como TELD y State Grid, que controlan el 84% de los parques de vehículos públicos.
Sin embargo, la densidad revela una realidad más compleja. En China, la proporción de cargadores públicos por vehículo eléctrico ronda el 0,1 (un cargador público por cada 10 vehículos eléctricos), muy por debajo del promedio mundial de 0,11, debido a la fuerte dependencia de la carga doméstica privada y compartida en zonas urbanas densamente pobladas donde el aparcamiento escasea. La densidad en autopistas es baja, con tan solo 105 cargadores por cada 1000 km, en comparación con los más de 600 de los principales mercados, lo que agrava la ansiedad por la autonomía en viajes de larga distancia. A nivel regional, las provincias costeras como Guangdong lideran con millones de puntos de recarga, mientras que las zonas del interior se quedan rezagadas, lo que pone de manifiesto la distribución desigual vinculada al PIB y la densidad de población.
La eficiencia brilla con más fuerza. Los cargadores chinos son un 40 % más eficaces que en 2020, gracias a que la fabricación nacional ha reducido los costes de los cargadores rápidos de CC en un 32 %. Innovaciones ultrarrápidas. —como la plataforma Super-e de BYD, que añade 400 km en 5 minutos, o los sistemas de 1,5 MW de Huawei. —Superando a sus pares globales, con 30 proyectos piloto de V2G que optimizan el uso fuera de las horas pico (con el objetivo de alcanzar el 60% para 2025). El uso mensual alcanzó los 7.710 millones de kWh en julio de 2025, un 54% más que el año anterior, pero la baja utilización (alrededor del 25% en ciudades como Pekín) indica una sobreconstrucción en los centros urbanos en comparación con las autopistas con poca infraestructura.
Noruega, referente en la adopción de vehículos eléctricos, revolucionó la recarga con incentivos que impulsaron el 96,9 % de las ventas de coches nuevos en enero de 2025 a vehículos eléctricos, con una penetración del 18 % en el parque automovilístico. Su red incluye más de 9000 cargadores rápidos (el 35 % del total), alcanzando una densidad en autopista de 654 por cada 1000 km. —seis veces la de China —y una cobertura del 90% cada 50 km.
Noruega lidera en número de cargadores per cápita con 447 por cada 100.000 habitantes, superando ampliamente los 89 del Reino Unido. Su proporción de vehículos eléctricos por cargador público es de aproximadamente 1:1 en zonas urbanas, impulsada por la omnipresencia de la carga doméstica. La eficiencia es alta: el 20% de los cargadores son unidades rápidas en autopista (proyectos piloto de hasta 1 MW), lo que permite realizar viajes largos sin contratiempos y con tiempos de espera mínimos. Sin embargo, el crecimiento se ralentizó en 2024, con una proporción de vehículos por punto de carga que aumentó a 24:1 en general, lo que ha generado peticiones para instalar 2.000 cargadores rápidos adicionales y alcanzar los objetivos de 2025.
El modelo de Noruega —Exenciones fiscales, condonación de peajes y empresas privadas como Easee que instalan 300.000 unidades —Prioriza la experiencia del usuario sobre el volumen, lo que hace que los vehículos eléctricos sean más baratos de poseer que los vehículos de combustión interna.
Estados Unidos se sitúa a la zaga con 200.000 cargadores públicos en 2025 (un 19% más que en 2024), que darán servicio a 3,5 millones de vehículos eléctricos. —La proporción es de 18 vehículos eléctricos por cargador, peor que el promedio europeo de 10:1. La cobertura en autopistas es irregular: solo el 35 % de las autopistas interestatales tienen cargadores cada 50 km, frente al 75 % en Europa, con disparidades regionales. —70% en el noroeste del Pacífico, pero solo entre el 20% y el 30% en el medio oeste.
La eficiencia varía: los Supercargadores de Tesla dominan la carga rápida (añadiendo unos 100 km de autonomía en 5 minutos), pero la velocidad general se queda atrás respecto a la tecnología ultrarrápida china, y las mejoras en la red eléctrica retrasan los proyectos piloto de megavatios. El Programa Nacional de Infraestructura para Vehículos Eléctricos, dotado con 5000 millones de dólares, solo ha desembolsado 30 millones a finales de 2024, debido a las revisiones realizadas en virtud de la Orden Ejecutiva 14154. Estados como Delaware y California lideran el Índice de Vehículos Eléctricos, pero su utilización a nivel nacional sigue siendo baja fuera de los centros urbanos.
Para comparar datos similares, considere estos indicadores clave (datos de 2025):
| Métrico | Porcelana | Noruega | Estados Unidos |
|---|---|---|---|
| Total de cargadores públicos | 3,76 millones | ~20.000 (incluidos 9.000 rápidos) | 200.000 |
| Cargadores por cada 1.000 vehículos eléctricos | ~94 (total incl. privado) | ~150 (alta participación rápida) | ~57 |
| Densidad de autopistas (por cada 1.000 km) | 105 | 654 | ~200 (promedio) |
| Cargadores rápidos/ultrarrápidos | 20-30% (hasta 1,5 MW) | 35% (hasta 1 MW pilotos) | 15-20% (hasta 350 kW) |
| Consumo mensual de energía (GWh) | 7.710 | ~500 (est.) | ~2.000 (est.) |
| Relación entre vehículos eléctricos y cargadores públicos | 10:1 | 24:1 (pero urbana densamente poblada) | 18:1 |
Fuentes: Perspectivas globales de vehículos eléctricos de la AIE 2025, Monitor ICCT 2024, Índice de vehículos eléctricos Roland Berger 2025.
China destaca por su volumen y velocidad, pero su baja densidad de autopistas (105 frente a las 654 de Noruega) supone una carga para los conductores que viajan entre ciudades. La alta densidad per cápita de Noruega (447/100.000) y su apuesta por la carga rápida garantizan la eficiencia de su flota, que cuenta con una amplia penetración, mientras que Estados Unidos se enfrenta al problema de la expansión urbana, con ratios de carga promedio más bajos, pero acelerando su crecimiento mediante redes privadas como Electrify America.
El modelo de China —Apuestas tempranas en infraestructura y avances tecnológicos —Si bien la globalización de los vehículos eléctricos ha sido clave, las disparidades en su densidad ponen de manifiesto la necesidad de una expansión equilibrada entre zonas rurales y autopistas. Noruega demuestra que los incentivos, junto con una densidad controlada, pueden normalizar el uso de los vehículos eléctricos, inspirando la iniciativa europea AFIR que exige la instalación de cargadores de 150 kW cada 60 km para 2025. Estados Unidos debe optimizar la financiación para igualar el crecimiento europeo del 27%, con el objetivo de alcanzar los 800.000 cargadores para 2030.
En última instancia, el éxito reside en la integración: V2G para la resiliencia de la red, IA para la utilización y el intercambio de datos para bases de datos nacionales. Mientras que el Índice de Vehículos Eléctricos 2025 de Roland Berger sitúa a China en primer lugar, Noruega en segundo y Estados Unidos en tercero, la carrera no se trata solo de construir más. —Se trata de construir de forma más inteligente. Con unas ventas mundiales de vehículos eléctricos que alcanzarán los 15,9 millones en 2025, la evolución colaborativa nos impulsará hacia el objetivo de cero emisiones netas.
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